Colin McKerracher, analista di Bloomberg specializzato in mobilità alternativa e auto elettriche, illustra la direzione che sta prendendo il mondo dei trasporti privati. Sempre più vetture a batteria, e meno spazio per i motori tradizionali ed anche quelli ad idrogeno
In un podcast di BloombergNEF, ovvero la serie Zero, Colin McKerracher, responsabile dei trasporti avanzati presso BNEF e il giornalista di Bloomberg Akshat Rathi hanno discusso dell’attuale stato della transizione elettrica nella mobilità, nonché il suo futuro. Tra l’ascesa della Cina con le proprie BEV, le case automobilistiche del resto del mondo che si stanno adeguando e le vendite delle auto elettriche in costante ascesa (14 milioni di unità a livello globale previste per il 2023, contro le 700.000 del 2016), in maniera inversamente proporzionale ai prezzi, il dado sembra ormai tratto. Anche se al momento gli obiettivi di neutralità climatica sembrano ancora lontani dall’essere raggiunti.
L’analista: “L’espansione delle auto elettriche e il loro futuro dipende anche dai progressi con le batterie”
Secondo McKerracher un veicolo elettrico garantisce comunque dei vantaggi in termini di emissioni. “Se si utilizzano dati validi, si arriva inequivocabilmente alla conclusione che i veicoli elettrici hanno emissioni di CO2 nel ciclo di vita inferiori rispetto alle attuali auto a combustione comparabili”, ha spiegato.
Inoltre, nella sua carriera di analista, ha notato che “in cinque anni, dal 2010 al 2015”, i prezzi delle batterie erano già scesi “di circa il 60%”. “E prevedevamo che questa traiettoria sarebbe continuata, e che avrebbe condotto la mobilità elettrica in questa sorta di categoria economicamente sostenibile in tanti segmenti diversi di trasporto. Ed è effettivamente quello che è successo. La tecnologia è migliorata, la densità di energia è migliorata, il ciclo di vita è migliorato, la sicurezza è migliorata. Ma, cosa ancora più importante, i costi hanno continuato a scendere. Ed è proprio per questo che siamo dove siamo oggi. Anche la politica ha avuto un ruolo davvero importante – ha proseguito McKerracher -, ma si tratta di un’incredibile storia di successo tecnologico sul fronte delle batterie agli ioni di litio. E questa era la nostra previsione principale”.
L’avanzata della Cina: “Non pensavamo sarebbe successo in tempi così brevi”
L’analista è rimasto colpito dall’ascesa impetuosa della Cina nel settore. Cosa che ha condotto il gigante asiatico ad avere un mercato interno in cui il 38% dei suoi veicoli venduti all’agosto 2023 è elettrico. “Pensavamo che probabilmente non sarebbe successo prima del 2025 o 2026. Perché esaminavamo la tecnologia e pensavamo: ‘Bene, ci vorrà un po’ più di tempo per avere prezzi competitivi’. Ma poi è successo quello che pensavamo diversi anni prima di quanto pensassimo, e poi l’adozione è aumentata vertiginosamente”.
“Le auto con motori termici non torneranno a crescere”
Certamente, la realtà attuale dei fatti, riporta ancora McKerracher, parla di 1,3 miliardi di auto in circolazione nel mondo di cui solo una quota di poco superiore al 2% è totalmente elettrica. Ma secondo l’analista il picco dei veicoli a combustione interna ha raggiunto il picco nel 2017. Per poi arrivare oggi a un calo del 20% nelle vendite rispetto a quell’anno. E forse si arriverà al -40% entro il 2025. “Non riesco davvero a vedere un percorso di ritorno alla crescita per il motore a combustione interna”, ha ammesso McKerracher.
L’analista vive ad Oslo, in quella Norvegia che rappresenta il Paese europeo più all’avanguardia nella mobilità elettrica. “Guardo fuori dalla finestra e vedo tutti i nuovi veicoli elettrici. Ogni volta che arrivano sul mercato, che sia cinese, americano, europeo o giapponese, li vedi subito in strada qui a Oslo, il che è affascinante. C’è un’enorme scelta per i consumatori e questo perché è un mercato che è iniziato presto e ci sono molte infrastrutture di ricarica”.
“Non è detto che il vantaggio della Cina sia inscalfibile”
Inoltre secondo McKerracher la concorrenza cinese anche in settori come la ricerca e sviluppo nelle batterie può spingere gli altri Paesi ad alzare l’asticella.
“È molto difficile per me affermare che una batteria prodotta negli Stati Uniti sarà competitiva in termini di costi con una batteria prodotta in Cina – ha affermato -, date le dimensioni e l’inesperienza del settore manifatturiero cinese. Ma penso che a lungo termine questa sarà una sorta di corsa verso l’alto. Tutto questo denaro, tutto questo capitale e ingegno investito in queste regioni per cercare di competere con la Cina è fondamentalmente una cosa positiva per la transizione”.
E se è vero che la Cina sta lanciando una offensiva importante nel settore delle BEV forte della sua esperienza, “solo poco più del 2% di tutte le auto oggi in circolazione sono elettriche”, come abbiamo citato. E quindi “c’è ancora un mercato enorme su cui giocare. E stiamo assistendo a molti investimenti nella prossima generazione di tecnologia delle batterie. Penso a batterie allo stato solido, anodi di prossima generazione, batterie agli ioni di sodio”.
E McKerracher ha quindi sottolineato: “Ciò non significa che la Cina non abbia un vantaggio. Ma non sottovaluterei le forze in gioco una volta che si metteranno davvero in moto i motori dell’innovazione, in particolare negli Stati Uniti. La Cina ha un vantaggio dominante, ma la storia non è ancora completamente scritta”.
La resistenza dei costruttori europei
Per quanto riguarda l’Europa, sull’indagine che l’UE intende portare avanti per capire se la Cina non stia attuando pratiche di concorrenza sleale sul mercato delle elettriche, McKerracher è chiaro. A suo dire, i costruttori europei spingono per avere più tempo per adeguare la loro industria alla transizione verde. “Una cosa costante negli ultimi 20 anni è che molte case automobilistiche si sono opposte all’inasprimento delle normative sui carburanti. Hanno sempre lottato per annacquarle. E ciò significava che non avevano investito molto nell’elettrificazione. Nel caso delle case automobilistiche europee, molte di loro hanno investito molto nel diesel. Ma i consumatori vogliono acquistare veicoli elettrici e ora, si ritrovano indietro rispetto a Tesla e alle case automobilistiche cinesi”.
“L’idrogeno? Difficile abbia un futuro”
Ancora, il futuro secondo McKerracher sarà “elettrico e plug-in”. “Per quanto riguarda l’idrogeno, penso che sia un binario morto per le autovetture. Le vendite stanno diminuendo, sono diminuite l’anno scorso. L’unico mercato che lo mantiene davvero in vita è la Corea del Sud, dove gli incentivi sono estremamente generosi. Anche in California sono estremamente generosi, con decine di migliaia di dollari a disposizione come incentivi. Ma anche lì numeri sono molto, molto modesti”.
Una disamina spietata sull’idrogeno, ma non è finita. “Anche se la flotta di veicoli passeggeri a celle a combustibile dovesse raddoppiare ogni tre anni da oggi fino al 2040 – questo è lo scenario più ottimistico che riesco a immaginare – nel 2040 rappresenterebbe solo circa lo 0,2% della flotta globale di veicoli. Quindi irrilevante dal punto di vista della riduzione delle emissioni, irrilevante dal punto di vista climatico”.
Il futuro delle auto elettriche: “Meglio veicoli piccoli. E cambieranno le abitudini di rifornimento”
E infine, alla domanda di Rahti su un futuribile “veicolo elettrico che si ricarica con la stessa rapidità con cui si fa il pieno a un’auto a benzina”, l’analista argomenta in maniera realista.
“Non credo avverrà. Ma non credo nemmeno sia l’obiettivo giusto. Anche se potessi farlo dal punto di vista della batteria, e ciò richiederebbe molta ingegneria per farlo, la connessione alla rete necessaria per farlo per più veicoli alla volta sarebbe ingente. E rischieresti di danneggiare la batteria per farlo in un lasso di tempo di pochi minuti. Ma ripeto, non penso che sia ciò di cui hai bisogno. Se si osservano i dati sui luoghi in cui le persone effettuano la ricarica, la maggior parte delle persone effettua ancora la maggior parte della ricarica a casa. Quindi non abbiamo bisogno di replicare le attuali e tradizionali infrastrutture di rifornimento, perché la maggior parte dell’energia fornita all’auto arriverà quando l’auto è ferma”.
Un cambiamento di abitudini, associato anche alla diffusione di vetture sempre più piccole. “Solo perché passiamo alle trasmissioni elettriche non significa che tutti, ovunque, debbano guidare il veicolo più grande che possono. Un veicolo piccolo e leggero è decisamente meglio”.
