La tecnologia della guida autonoma sta facendo dei passi avanti, ma non si può dire lo stesso del legislatore che potrebbe consentire la circolazione di questi veicoli su strade pubbliche. Ecco a che punto siamo
La guida autonoma non è più una chimera, ma solo se parliamo della tecnologia che consente alcune funzioni dell’auto senza il controllo del guidatore. Veicoli che fanno tutto da soli con il conducente che si limita a fare il passeggero restano per ora un’utopia, vuoi per motivi prettamente tecnici che per questioni etiche e legislative.
I livelli della guida autonoma
Ma prima di fare il punto sullo stato attuale di questa tecnologia, rinfreschiamoci la memoria sui cinque – o meglio, sei – livelli di automazione. Si parte da quello zero, che condividono la maggior parte delle vetture oggi circolanti e in cui il guidatore ha il totale controllo del mezzo, per poi passare al livello 1 dove iniziano a comparire delle funzioni di sostegno come il mantenimento della corsia o il cruise control: tuttavia l’automobilista deve essere sempre vigile e pronto a prendere il comando della vettura in qualsiasi momento.
Stesso dicasi per il livello 2, ma aumentano le capacità autonome: ad esempio, l’auto oltre a mantenere la corsia di marcia può regolare la velocità in determinate situazioni, ed inoltre svolge autonomamente manovre di parcheggio. In pratica, il mezzo inizia a svolgere da solo funzioni come l’accelerazione, il rallentamento e le sterzate: parliamo quindi di guida semi-autonoma.
Il livello 3 riguarda la guida altamente automatizzata, e qui le cose iniziano a farsi sempre più sofisticate. Fatta salva la responsabilità in capo al conducente (soprattutto in caso di emergenza o situazioni al limite, prendendo subito il controllo), la vettura oltre a svolgere da sola manovre e gestire la velocità può realizzare queste funzioni per lunghi tratti, senza che l’automobilista metta mano al volante. Attualmente, modelli come la Volvo EX90 o la Mercedes Classe S sarebbero già pronti per integrare queste funzioni.
Anche nel livello 4 il guidatore può evitare di gestire da sé la vettura, sino addirittura distrarsi senza curarsi troppo di quanto avviene sulla strada. La guida totalmente automatizzata è ancora in fase di studio rispetto ai livelli precedenti, ma promette veicoli in grado anche di arrestare la marcia in caso di emergenza, anche se ha dei limiti in termini di velocità.
Infine, il livello 5 della guida autonoma vera e propria, dove la componente umana è totalmente ininfluente e chi sale a bordo può fare tutt’altro anziché condurre il mezzo (e addirittura non è necessario sapere guidare). Il mezzo non ha limiti prefissati nelle funzioni che può gestire, anche in caso di emergenza.
Gli ostacoli verso la guida autonoma
L’autonomia totale rappresenterebbe una rivoluzione senza precedenti nella storia della mobilità, perché se una tecnologia del genere si potesse veramente realizzare ad ogni livello non ci sarebbe più bisogno di patenti e chiunque potrebbe muoversi con questi mezzi, cancellando di fatto il ruolo del guidatore per renderci tutti passeggeri.
Ma, come abbiamo accennato, parliamo di quella che a conti fatti è un’utopia sia al livello tecnologico (per quanto le intelligenze artificiali stiano diventando sempre più sofisticate, e forse un giorno metteranno seriamente in crisi il test di Turing) che per quanto concerne le implicazioni etiche e legali.
Intanto le case automobilistiche stanno investendo su start-up specializzate in software per la guida autonoma, come di recente ha fatto Volvo acquisendo il 100% della società specializzata in questo settore Zenseact. Ma per il resto prevale l’incertezza su quando avremo sistemi autonomi altamente sofisticati per le nostre auto.
I test effettuati in California
Anzitutto andrebbero riformati i Codici della Strada, non solo in vista di un ipotetico livello 5 ma anche nel caso in cui i livelli immediatamente inferiori diventino sempre più diffusi.
In California, dove hanno sede le compagnie high tech della Silicon Valley, il Dipartimento della Motorizzazione ha approvato dei regolamenti per consentire i test della guida autonoma, con o senza conducente. Dai dati annuali che i costruttori devono presentare, alla fine del 2021 ci sono state 26 aziende ad aver testato 1.174 veicoli autonomi (ma con conducente) percorrendo sei milioni di chilometri sulle strade californiane, mentre altre 4 aziende hanno percorso 40.000 km con mezzi senza conducente.
Perciò, come dimostra una delle zone del pianeta più all’avanguardia in termini di ricerca tecnologica, al momento per il livello 5 c’è ancora molta strada da fare, in tutti i sensi.
Le conseguenze della guida autonoma sul mondo assicurativo
In generale però se le case e le aziende possono essere già pronte per altri passi avanti, i legislatori invece vanno a passo più lento e poco reattivo. Secondo Enrico Al Mureden, professore di Product Safety, Product Liability and Automotive nella Motorvehicle University Emilia-Romagna a Modena e Reggio Emilia, bisogna intervenire anche a livello assicurativo: “Occorre creare un sistema di incentivi per chi acquista auto più sicure o comunque dotate di determinati dispositivi di sicurezza. Ciò potrebbe prendere la forma di uno sconto sull’assicurazione (un po’ come succede se si decide di equipaggiare la scatola nera sui modelli meno recenti) o di un bonus statale, ma alla base ci sarebbe comunque l’idea di premiare chi prende una scelta virtuosa per la sua sicurezza e per quella degli altri“, ha dichiarato il professore durante la presentazione milanese della Volvo Concept Recharge.
Sebbene l’intelligenza artificiale possa dare una mano in questo senso, esistono infatti delle implicazioni notevoli ad esempio in caso di incidente: di chi è la responsabilità civile? Come circoscrivere in maniera precisa gli ambiti umani da una parte e quelli della macchina dall’altra?
Andrebbero poi ridefiniti i criteri delle assicurazioni, sino a rischiare di perdere la propria competenza a favore invece delle case automobilistiche che producono i sistemi di guida autonoma: non è una prospettiva fantascientifica, visto che già ora un marchio come Mercedes ha annunciato di assumersi la responsabilità legale in caso di incidenti avvenuti con i sistemi di livello 3 attivi (il Drive Pilot, come l’ha battezzato la casa tedesca). Il che spingerebbe i colossi dell’automotive a realizzare veicoli sicuri, ma già secondo una indagine McKinsey i livelli più alti di automazione potrebbero potenzialmente ridurre gli incidenti del 90%.
La situazione in Italia e il Codice della Strada da aggiornare sin dalle basi
Per quanto riguarda invece l’Italia, dal punto di vista legislativo sono consentiti i mezzi sino al livello 2, anche perché non esattamente autonomi in senso lato, mentre al momento non è possibile omologare quelli superiori. La cosa però dovrebbe cambiare grazie alla normativa UE approvata lo scorso 14 luglio 2022 – per la precisione, si tratta delle modifiche alla Convenzione di Vienna sulla circolazione stradale del 1968 – che consente la circolazione di auto di livello 3 e superiori, integrando sistemi come l’Automated Lane Keeping Systems, ovvero il mantenimento della corsia.
Tuttavia il nostro Paese deve ancora recepire questa novità aggiornando il Codice della Strada che risale al 1992, se escludiamo i piccoli ritocchi come l’introduzione della patente a punti nel 2003. Certo, nel 2018 il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, emanando il Decreto n. 70 sulle Smart Road, ha fatto un passo avanti nel campo delle strade intelligenti, ovvero un tipo di infrastruttura interconnessa con i veicoli con i quali comunica, aprendo anche alla sperimentazione di vetture a guida autonoma sulle strade pubbliche. Ma il problema è che il nostro Codice ad oggi definisce veicoli tutti quelli che circolano sulla strada guidati da un essere umano, quindi il busillis da sciogliere sta proprio a monte.
Proprio per questo l’Osservatorio per le Smart Road nato con il decreto ha messo nero su bianco nella sua prima relazione la necessità di aggiornare gli strumenti legislativi per rendere sperimentabili mezzi ancora più sofisticati, come i veicoli autonomi senza volante o pedaliera. Il Consiglio di Stato ha preso atto di queste raccomandazioni con la verifica, ancora in corso, del decreto rivisitato.
