Dopo settimane di accese polemiche, il Consiglio dell’Unione europea ha adottato il Regolamento che prevede lo stop alla vendita di nuove auto e furgoni ICE al 2035. Raggiunto il compromesso con la Germania sugli e-fuel ma non quello sui bio-fuel
Dopo l’accordo tra Consiglio dell’UE e Parlamento di ottobre 2022 e l’adozione in sede di quest’ultimo di febbraio, si sono accese le polemiche in Europa ed in Italia intorno allo stop alla vendita di nuove auto e furgoni inquinanti a partire dal 2035. Ieri è stato raggiunto un passo decisivo nell’adozione degli obblighi contenuti nel pacchetto Fit For 55: in sede del Consiglio dell’Unione europea, è stato formalmente adottato il regolamento che permetterà il taglio delle emissioni di uni dei comparti più inquinanti del settore trasporti, responsabile di più di un quarto delle emissioni del territorio UE.
Confermati gli obiettivi di decarbonizzazione al 2035
La normativa aggiornata prevede e conferma i seguenti obiettivi:
- Riduzione del 55% di emissioni di CO2 per le nuove automobili e del 50% per i nuovi furgoni per il periodo 2030 – 2034 (rispetto ai livelli del 2021);
- Taglio del 100% delle emissioni di CO2 per auto e furgoni a partire dal 2035.
La Commissione europea introdurrà una metodologia di verifica comune entro il 2025 che permetta la valutazione dei livelli di CO2 emessi da auto e furgoni presenti sul territorio europeo nel loro intero ciclo di vita così come i livelli di combustibile ed energia consumati dagli stessi.
A partire dal 2025 fino alla fine del 2029, sarà inoltre messo a disposizione un meccanismo di incentivi per i veicoli a zero e basse emissioni (ZLEV) che prevederà premi (ovvero obiettivi di taglio delle emissioni meno rigidi) per i costruttori che rispettano determinati parametri di vendite per i veicoli ZLEV, fissati al 25% per le auto e al 17% per i furgoni. Dal 2030 fino alla fine del 2034, sarà poi abbassato a 4g/km il tetto annuale di crediti di emissioni che i costruttori possono ricevere per le cosiddette eco-innovazioni in grado di ridurre – in modo verificabile – le emissioni su strada (attualmente il tetto è fissato a 7g/km all’anno).
Viene mantenuta poi la deroga per i piccoli costruttori fino alla fine del 2035.
Il riferimento ai carburanti sintetici e il ruolo della Germania
La normativa contiene poi un riferimento ai carburanti sintetici, i cosiddetti e-fuel, di cui si è fatta promotrice la Germania, inviando una lettera a Bruxelles per richiedere l’inserimento degli stessi tra le soluzioni attuabili verso i target. La Commissione, infatti, si impegna a redigere una proposta per la registrazione di veicoli alimentati con combustibili a zero emissioni, o CO2-neutral, dopo il 2035 (in cui si valuterà se la produzione industriale degli stessi sarà conforme ai bisogni) ed in conformità con la normativa europea e gli obiettivi di neutralità climatica.
Come ha reagito l’Italia?
L’Italia, dopo aver cercato di fare inutilmente leva sull’utilizzo alternativo (di discutibile sostenibilità ed efficienza) dei biocombustibili, soluzione che Bruxelles ha rifiutato, fa qualche appunto. Dalle dichiarazioni, l’Italia si professa favorevole all’elettrificazione dei veicoli leggeri ma sottolinea nuovamente che questa non dovrebbe essere l’unica strada verso l’obiettivo zero emissioni, nella fase di transizione. Il Ministro dell’Ambiente e della Sicurezza energetica Gilberto Pichetto Fratin auspica un “successivo e proficuo confronto” sui bio-fuel: “Ci adopereremo pertanto, nell’ambito delle procedure di approvazione degli atti legislativi indicati dalla Commissione, a far considerare anche i biocarburanti tra i combustibili neutri in termini di CO2”.
Oltre alla neutralità tecnologica (concessa solo per gli e-fuel), si richiede la garanzia di una transizione equa e sostenibile anche a livello sociale, siccome le auto a combustione interna effettivamente esisteranno e continueranno a circolare anche oltre il 2035, e saranno utilizzate dalla popolazione a più basso reddito.
Senz’altro, il successo dell’elettrificazione e della decarbonizzazione in generale dipenderà dall’accessibilità di veicoli a zero emissioni per la popolazione. In questo senso, si sottolinea come i benefici saranno certamente ambientali, verso un miglioramento della qualità dell’aria e una riduzione di problemi di salute ad esso legati, ma anche economici: la sempre maggiore produzione e vendita di veicoli a zero emissioni porterà ad un’offerta sempre più accessibile ed una spesa energetica minore (secondo i dati della Commissione, le stime sono di risparmi fino a 900-1100 milioni di tonnellate equivalente di petrolio, per diesel e benzina, per il ventennio 2030-2050).
Altri punti sottolineati dall’Italia sono la richiesta di sostegno alla transizione della filiera automotive attraverso i metodi legali e finanziari, insieme ad una valutazione affidabile dei progressi verso gli obiettivi fissati.
A questo proposito, il regolamento prevede una clausola che impegna la Commissione a condurre una valutazione approfondita dei progressi fatti verso gli obiettivi di decarbonizzazione nel 2026: si tratterà di un’analisi che terrà in considerazione gli sviluppi tecnologici raggiunti (ad esempio, le tecnologie plug-in hybrid) per garantire una transizione sostenibile dal punto di vista sociale.
Si aggiunge la recentissima revisione del regolamento sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi, ovvero l’AFIR, a sostegno di questi obiettivi, che punta a sviluppare una rete infrastrutturale di ricarica e rifornimento (non solo elettrico) in tutti gli Stati membri.
