La tecnologia dei sistemi di guida autonoma sta pagando l’essere un po’ troppo ambiziosa rispetto alle risorse e agli sviluppi attuali. Eppure c’è chi prevede la crescita del settore nei prossimi anni
L’epoca della guida autonoma è già finita prima ancora di entrare nel vivo? Nelle scorse settimane una notizia ha dato una ulteriore spallata ad un settore pioneristico ed estremamente ambizioso, ovvero la chiusura della start-up Argo AI, specializzata proprio nello sviluppo di tecnologie per la guida senza il coinvolgimento di un essere umano (o con il suo contributo ridotto al minimo: come vedremo, esiste una progressione).
Non una società qualunque, visto che si trattava di una realtà finanziata da colossi automobilistici come Volkswagen e Ford, secondo il modus operandi per cui i grandi costruttori puntano su una start-up innovativa a cui fanno fare il “lavoro sporco” (absint iniuria verbis).
Ascesa e declino di Argo AI, abbandonata da Ford e Volkswagen
Argo AI era una società nata nel 2016 a Pittsburgh, in Pennsylvania, e che ottenne dalle due realtà dell’automotive un totale di circa 3 miliardi di dollari e poco più di finanziamenti. Investimenti sulla società che voleva “re-immaginare il viaggio umano” ma che non hanno dato i frutti sperati: Ford, nei risultati finanziari del terzo trimestre, ha fatto capire di voler dirottare i fondi per la ricerca e sviluppo sui sistemi di guida di livello 4 (ovvero la piena autonomia del veicolo in aree controllate) studiati da Argo AI alle “spese in conto capitale”.
La casa americana concentrerà invece i propri sforzi sui livelli inferiori e più fattibili al momento di questa tecnologia, ovvero il 2 ed il 3, che però saranno sviluppati interamente da Ford.
Per completezza, i livelli sono in tutto 5, a partire dal primo che rappresenta la base in termini di guida assistita ed è già disponibile in diversi modelli di auto attualmente in commercio (dotati ad esempio di cruise control). Il secondo consente lo svolgimento di varie funzioni in parallelo, ma sempre con il conducente che ha il pieno controllo e responsabilità del mezzo. Il livello 3 consente invece all’essere umano di poter derogare delle funzioni alla vettura, che da sola può svolgere azioni come la sterzata o le manovre di sorpasso. Il quarto livello introduce la guida automatizzata in aree delimitate ed infine il quinto la piena e totale autonomia del veicolo.
Ma l’eccessiva ambiziosità della guida senza il coinvolgimento umano, la sua difficile applicazione nel breve e medio termine su mezzi a larga scala e soprattutto una perdita netta di 827 milioni di dollari nel terzo trimestre nell’investimento fatto hanno spinto la casa dell’Ovale Blu ad abbandonare Argo AI al proprio destino.
Stesso dicasi per Volkswagen, che parimenti si sta focalizzando invece sul livello 2 e 3 della guida autonoma collaborando con Horizon Robotics in Cina tramite la sua divisione software Cariad, e con Bosch per quanto riguarda il resto degli altri Paesi nel mondo, oltre a cercare un nuovo partner – presto ufficializzato – per proseguire nello sviluppo della tecnologia tramite il suo settore dei veicoli commerciali.
Anche General Motors, lo scorso luglio, ha riconosciuto una perdita di ben 5 milioni di dollari al giorno riguardo la sua sussidiaria Cruise: insomma, la guida autonoma richiede ingenti somme che però non fruttano reddittività, figuriamoci utili, almeno nel breve e medio periodo. E in tempi di crisi globale, le case automobilistiche non possono permettersi di aspettare e restare nell’incertezza mentre perdono fiumi di denaro.
I possibili vantaggi della guida autonoma
E dire che i vantaggi potrebbero essere molti, come riferisce un report di Ipsos: dai minori ingorghi ad una mobilità più estesa anche per le fasce più svantaggiate, oltre al tempo liberato dalla guida, minor traffico, nuove abitudini di consumo. Ma per ora rimangono attese utopistiche.
Anzitutto, c’è da vincere il logico scetticismo da parte degli utenti ed anche qualche paura nel delegare ad una macchina, per quanto intelligente, attività delicate come la guida: sempre Ipsos riporta che il 49% degli americani non valuta la possibilità di prendersi un veicolo a guida autonoma, mentre questo rapporto si rovescia ma di poco in Cina, con il 51% che invece è più propenso.
Un’analisi controcorrente di Bloomberg
Eppure, secondo Andrew Grant, Responsabile Intelligent Mobility di BloombergNEF, il settore non è agonizzante. “A mio avviso, gran parte dell’attuale disillusione nei confronti dei veicoli a guida autonoma deriva da anni di promesse eccessive, le quali hanno soffocato progressi significativi compiuti per sviluppare la tecnologia e i modelli di business in grado di generare entrate e avvantaggiare i consumatori”, ha spiegato Grant nel suo articolo, facendo poi esempi virtuosi e casi di successo.
“Waymo [del gruppo Alphabet, a sua volta holding di Google, ndr] in espansione a Los Angeles, Cruise che gestisce un servizio di robotaxi completamente commerciale a San Francisco e Baidu che lancia servizi commerciali a Wuhan e Chongqing”. Proprio i robotaxi potrebbero conoscere un’ampia diffusione, secondo Grant, che sottolinea inoltre come il mercato dei sistemi avanzati di assistenza alla guida (che comprende i già citati livelli 2 e 3) potrebbe crescere sino a 220 miliardi di dollari all’anno a livello globale entro il 2030.
I veicoli di livello 2 potrebbero superare il 40% delle vendite globali delle vetture con passeggeri entro il 2025, prosegue il giornalista di Bloomberg riportando le previsioni di BNEF, con un picco per il 2028. Ed entro il 2033 i veicoli di livello 3 insidieranno quelli del secondo. Infine, nel 2040, Grant prevede un’ascesa nel mercato globale dei sistemi a guida autonoma dei robotaxi di livello 4 e 5, mentre ci potrà essere una riduzione di costi con la crescita di economia di scala per i livelli inferiori. Eccesso di ottimismo? Forse, visto che non si considerano cigni neri come quelli avvenuti negli ultimi anni, come la pandemia o la guerra, oltre al fatto che il mercato segue a volte una traiettoria che è indipendente da certe previsioni. Anche Grant comunque riconosce degli aspetti critici, come le eccessive promesse a fronte di consegne insufficienti.