È possibile che gli aerei elettrici possano sostituire gli attuali velivoli nelle rotte commerciali, a breve e lungo raggio? Facciamo chiarezza sulla prospettiva di un’aviazione basate sulle batterie
A che punto siamo con i progressi legati agli aerei elettrici? È possibile volare per tratte persino intercontinentali su un volo commerciale alimentato a batterie? Per capirlo, partiamo da un articolo del New York Times, firmato da Niraj Chokshi, in cui è stato fatto il punto sulla situazione e sulle realtà che stanno investendo in questa industria nascente.
Non parliamo perciò di carburanti alternativi, i SAF (Sustainable Aviation Fuels), fonti bio o l’idrogeno. L’elettrico applicato all’aviazione potrebbe essere qualcosa di più rispetto ad una utopia, ma con qualche paletto.
Aerei elettrici, più di una utopia?
Come riporta Chokshi nella sua analisi, questo tipo di aerei oltre non produrre emissioni hanno una progettazione tale da essere più semplici da usare, gestire e mantenere rispetto alle loro controparti tradizionali. Certo, ci sono dei rovesci della medaglia.
Ad esempio le batterie, il cui peso (in attesa che vengano fatti passi avanti, in itinere, per celle più piccole ma con maggiore densità energetica) comporta delle riduzioni in termini di quantità di merci o di passeggeri trasportati. Inoltre si parla di tratte brevi, massimo regionali, quindi per gli auspicati voli intercontinentali o oceanici ci sarà da aspettare eventualmente diversi anni prima che possano essere una realtà.
L’elettrico sarà il futuro delle tratte brevi, per ora
In buona sostanza, gli aerei elettrici non saranno assimilabili ai normali voli di linea, ma rappresenteranno una alternativa a mezzi con spostamenti più limitati, come quelli terrestri o gli elicotteri. Un po’ come le distanze che possono coprire gli eVTOL, velivoli a decollo e atterraggio verticale per pochi passeggeri e, ça va sans dire, elettrici.
Serviranno inoltre infrastrutture adatte, in particolare nelle aree urbane. Inoltre, come per tutte le tecnologie in fase pionieristica e senza economie di scala a supportarle, i costi di volo saranno generalmente proibitivi per molti. Ergo, almeno all’inizio saranno a disposizione di persone danarose o, al limite, per servizi essenziali come quelli di assistenza medica in caso di emergenza.
Secondo l’amministratore delegato della società di consulenza aeronautica AeroDynamic Advisory, ovvero Kevin Michaels, ci troviamo un po’ all’anno zero come è avvenuto agli inizi del Novecento con la comparsa delle primordiali esperienze di volo. Ma alla fine, ha aggiunto, nel corso degli anni le cose si sono stabilizzate, “i costi sono diminuiti e sono emersi i vincitori. Ed è cambiato il modo in cui venivano fatte le cose, il modo in cui le persone vivevano”.
Potrebbe essere così anche per la svolta elettrica. Intanto si stanno muovendo le entità di regolamentazione, come la Federal Aviation Administration che entro il 2028 intende offrire il proprio sostegno allo sviluppo di aeromobili con nuovi strumenti di propulsione su larga scala. Anche l’Air Force, e si sa quanto gli apparati militari siano sensibili alle nuove tecnologie, sta testando velivoli con propulsioni alternative.
Il caso di Beta Technologies
Tra essi anche il CX300 di Beta Technologies. Si tratta di un velivolo CTOL (Conventional Take Off and Landing, cioè a decollo e atterraggio convenzionali) con apertura alare di 15 metri ed alimentato da motori elettrici, capace inoltre di coprire una distanza di 386 miglia, ovvero circa 620 km, con una singola carica. Beta, azienda con sede nel Vermont e una forza lavoro di circa 600 persone, è al lavoro anche sull’A250, più sulla falsariga di un eVTOL.
La società come riporta il New York Times, ha raccolto oltre 800 milioni di dollari tramite fondi ed investitori come TPG Capital, il Climate Pledge Fund di Amazon e Fidelity. Beta ha da poco ultimato un impianto di produzione dei propri aerei a Burlington, ed è in attesa di ricevere le certificazioni per il volo dalla FAA.
Il suo fondatore, Kyle Clark, ha riconosciuto il fatto che non è facile vincere le resistenze di un’industria basata sui carburanti fossili. E ha aggiunto: “Sono troppi cambiamenti, troppo rapidi, in un settore che ha uno standard di sicurezza eccezionalmente elevato”. Come abbiamo detto, l’introduzione eventuale di questi velivoli avverrà gradualmente, anche per limiti tecnologici attuali, coprendo rotte limitate.
Le aziende che stanno investendo negli aerei elettrici
Non a caso diversi clienti di Beta, come UPS e United Therapeutics, puntano ad utilizzare gli aerei elettrici per il trasporto di merci o di organi. Oppure Bristow Group, società che sta investendo su questo tipo di velivoli che sono più silenziosi di quelli normali e, secondo il vicepresidente esecutivo David Stepanek, potrebbero essere più economici da utilizzare sino al 70%. Bristol valuta un uso simile di questi velivoli a quello degli elicotteri, per missioni di ricerca o salvataggio o trasporto di persone o merci verso impianti offshore.
Beta inoltre sta lavorando per creare una rete di caricabatterie per i suoi aerei, ma non è ovviamente la sola azienda impegnata sul fronte dei velivoli elettrici. Ci sono diverse società supportate da non solo da fondi, ma anche colossi come Stellantis, che ha investito nella start-up Archer e il suo Midnight, oppure Toyota, compagnie aeree come Delta Air Lines o United o costruttori aeronautici come Boeing, Airbus o Embraer.
La questione delle batterie
Se si riusciranno a risolvere questioni non di poco conto, come le batterie (abbiamo citato il problema del peso, oltre ovviamente al busillis dell’autonomia), l’industria potrà muoversi più speditamente, in attesa di raggiungere economie di scala. Al momento le attuali batterie agli ioni di litio non possono soddisfare le richieste di voli a lungo raggio. C’è poi da risolvere anche la faccenda delle ricariche.
La ricerca però viene incontro. Innovazioni allo studio, come le batterie litio-zolfo, possono offrire delle potenziali alternative a basso costo, ad esempio. Oppure materiali per rendere più efficaci gli anodi all’interno delle celle, come il litio metallico al posto della grafite: innovazione proposta dalla start-up californiana Cuberg, che ha sviluppato batterie con densità energetica da 320 Wh/L. Garantendo quindi una migliore autonomia agli aerei con prestazioni pari a 405 Wh/kg, e in celle più piccole di quelle attuali.
La tendenza nel medio termine comunque è quella di utilizzare l’elettricità solo per brevi tratte, e sfruttare invece i SAF, l’idrogeno o soluzioni ibride per le tratte più lunghe. Ma intanto quest’anno una compagnia aerea, la Scandinavian Airlines, ha messo in vendita i primi 30 biglietti (dal prezzo di 170 euro) per tre voli commerciali in programma nel 2028 e che riguarderanno la Svezia, la Norvegia e la Danimarca. Voli, chiariamo, su un aereo elettrico, l’ES-30 da 30 posti della svedese Heart Aerospace. Qualcosa, piano piano, si sta muovendo.
