Tra i carburanti alternativi per gli aerei, l’idrogeno può consentire risparmi se i combustibili fossili venissero tassati. Questo lo scenario che illustra lo studio commissionato da Transport & Environment
L’idrogeno potrebbe essere il futuro dell’aviazione in luogo dei tradizionali carburanti, e come abbiamo visto diverse compagnie e start-up stanno lavorando per rendere fattibile questa opportunità. Ma è davvero tale? Ovvero, conviene utilizzare questa fonte di energia per alimentare i motori elettrici di un aeroplano, o rappresenterebbe un salasso rispetto agli attuali carburanti?
Una ricerca commissionata da T&E per il gruppo Steer ha messo in luce una potenziale realtà sorprendente: i voli ad idrogeno potrebbe essere più convenienti, a partire dal 2035. Questo però a seconda che si realizzino delle determinate condizioni.
Lo studio commissionato da T&E sul futuro dei voli europei
Lo studio, concentrato sui voli intraeuropei, prende come riferimento la data spartiacque del 2035. Data non casuale, giacché Airbus ha annunciato la volontà, entro questa scadenza, di far volare il primo aeromobile disegnato e prodotto esclusivamente per l’alimentazione ad idrogeno. La previsione è che successivamente, entro il 2050, il 65% del traffico aereo in Europa sarà costituito da velivoli ad idrogeno.
I costi di quest’ultimo perciò subiranno delle variazioni, secondo le previsioni del modello proposto, che annuncia una riduzione dei costi unitari del combustibile ad idrogeno (compresa la produzione, la distribuzione e la liquefazione) da 3,90 euro al chilogrammo nel 2035 a 3,45 al kg nel 2050. Questo grazie al diminuire degli oneri di produzione e al maggior utilizzo di infrastrutture di distribuzione e liquefazione di idrogeno in forma gassosa, rispetto a quello liquefatto.
Nel 2035 infatti gli aerei ad idrogeno verrebbero a costare rispetto a quelli alimentati a cherosene l’8% in più. Tuttavia, con le tassazioni sui carburanti di origine fossile il rapporto cambierebbe, con i velivoli ad idrogeno il 2% più economici rispetto a quelli tradizionali.
Come incentivare lo sviluppo degli aerei ad idrogeno
Con le stime attuali e gli attuali livelli di produzione sarà difficile avere la quantità di idrogeno necessaria per raggiungere gli obiettivi di zero emissioni entro il 2050. Sembra invece più probabile che l’industria aeronautica in tema di idrogeno debba far affidamento sugli impianti di produzione generici, anziché dedicati, o utilizzare reti di distribuzione già consolidate per altre filiere.
Per aumentare quindi la produzione di idrogeno da fonti rinnovabili e raggiungere gli obiettivi preposti, lo studio suggerisce diverse politiche da attuare a livello europeo o nazionali. Ad esempio, “il sostegno finanziario diretto, sotto forma di sovvenzioni o prestiti agevolati per finanziare la ricerca tecnologica e la costruzione di infrastrutture per la produzione di carburante”. Oppure, agevolazioni fiscali e incentivi per gli investimenti in infrastrutture, o fissare prezzi minimi sul versante dell’offerta.
Il confronto sui costi
Se lo sviluppo tecnologico andrà a ritmi rapidi e si creerà “un contesto più favorevole” all’idrogeno verde, lo studio di Steer prevede che i costi complessivi legati al funzionamento del settore aereo in Europa si ridurrebbero a 219 miliardi di euro. In caso contrario, si salirebbe a 423 miliardi di euro se venisse mantenuto l’attuale status quo basato sui carburanti fossili “con uno sviluppo tecnologico più lento e un contesto svantaggioso”.
Ancora, lo studio fa un esempio riguardo al prezzo unitario e agli effetti della tassazione sui combustibili fossili. Posto che entro il 2035 il costo dell’idrogeno verde per un aereo si attesterebbe a 0,034 euro per ogni ricavo per passeggero-chilometro (RPK), quello di una miscela tra cherosene fossile e Sustainable Aviation Fuel sarebbe di 0,031 euro/RPK. Questo costo salirebbe a quota 0,040 euro/RPK se su questo valore pesasse anche la tassazione prevista dalla proposta di direttiva fiscale europea. Di contro, il costo unitario del carburante ad idrogeno scenderebbe a 0,030 euro/RPK.
Altro esempio, relativo questa volta ai costi operativi di un aeromobile. Lo studio prevede che nel 2035 far funzionare un aereo ad idrogeno costerebbe il 7,7% in più della controparte con carburanti tradizionali o una miscela tra fossile e SAF non tassata. Ma questo costo scenderebbe del 2,1% se queste miscele fossero tassate.
E nel 2050 i costi operativi di un aereo ad idrogeno salirebbero del 3,0% di uno a cherosene o miscela con SAF non tassati. In caso contrario, questi costi operativi aumenterebbero solo dello 0,5%.
Le condizioni per un futuro con aerei ad idrogeno
In buona sostanza, volare ad idrogeno conviene di più, ma solo a condizione che i carburanti fossili siano tassati. Ecco quindi la conditio sine qua non di cui parlavamo all’inizio. Come spiega lo studio, “l’aviazione a idrogeno può essere un percorso tecnologico promettente per aiutare a decarbonizzare il settore aeronautico. Abbiamo rilevato che l’impiego di aeromobili a idrogeno per i voli intraeuropei costerebbe 299 euro miliardi, compresa la progettazione di aeromobili, la produzione e distribuzione di idrogeno e le infrastrutture aeroportuali. E abbiamo sottolineato inoltre la fattibilità economica degli aerei a idrogeno con politiche giuste e contesti di investimento adeguati”.
Inoltre, il costo totale potrebbe scendere ulteriormente di 100 miliardi di euro se venissero ridotti i voli di affari. Tuttavia, essendo l’idrogeno liquido dotato di una minore densità di energia rispetto al cherosene, l’autonomia dei velivoli verrebbe penalizzata. Motivo per cui questa fonte di alimentazione rappresenterebbe comunque una valida alternativa per le rotte regionali e a corto raggio. Non è poco, visto che secondo T&E esse “rappresentano il 50% delle emissioni del trasporto aereo europeo”.
“Costruire questi aerei è economicamente fattibile. Ma se vogliamo che società come Airbus possano farcela, dovremo creare un mercato per gli aerei a emissioni zero, tassando i carburanti fossili e imponendo per il futuro aerei a emissioni zero” ha spiegato Carlos López de la Osa, responsabile tecnico dell’aviazione presso T&E. “Se dobbiamo fare affidamento solo sulla buona volontà di Airbus e delle altre compagnie, l’idrogeno non diverrà certo qualcosa di più di un sogno irrealizzabile”.
