Si fa sempre più urgente la corsa per rendere possibili i mezzi pesanti elettrici. Eppure ancora una parte del settore insiste per l’impiego di carburanti ‘bio’ e sintetici
La spinta verso i cosiddetti ‘carburanti alternativi’ si fa sempre più pressante in Unione Europea, dove la revisione dei limiti di emissioni dei mezzi pesanti sta creando una crisi del settore (nonostante un po’ di ritrosia anche italiana). I grandi dell’industria del carburante stanno rilasciando una serie di rapporti in cui si cerca di mettere in cattiva luce l’opportunità data dai veicoli a batteria. Questi hanno sono pubblicati da enti come l’European Research Institute for Gas and Energy Innovation, Concawe e UNITI. Secondo Trasport&Environment, però, in essi è possibile identificare 7 miti sui mezzi pesanti elettrici diffusi per favorire l’adozione dei biocarburanti.
Non ci sono grandi quantità di biocarburanti ed e-fuel
Buona parte delle idee presentate dai giganti del petrolio riguardano il fatto che ci sarebbe grande disponibilità in futuro di biocarburanti e di quelli sintetici. Non è così, però. “Nel 2022 il 35% dell’olio vegetale idrotrattato era ancora prodotto da olio di balma e derivati, mentre l’olio da cucina usato e i grassi animali rappresentavano rispettivamente il 21% e il 22%”, si legge sullo studio di T&E. La Direttiva UE sulle energie rinnovabili, però, limita le possibilità di impiego di queste sostanze perché i biocarburanti sono in competizione con la produzione alimentare e causano emissioni indirette da cambiamento di uso del suolo.
Lo stesso vale sostanzialmente per il biometano e l’e-diesel. Far funzionare gli autocarri a e-diesel, tra l’altro, richiederebbe una quantità di energia tre volte superiore a quella necessaria per elettrificarli direttamente. Per rendere il tutto sostenibile UNITI ipotizza l’impiego di energia rinnovabile importata, con risultati talora persino di dubbio gusto considerando che vengono prodotte mappe in cui il Sahara è visto come un grande spazio vuoto in cui creare centrali fotovoltaiche.
Biocarburanti e simili non sono più sostenibili dell’elettrico
Una riduzione delle emissioni tra il 75% e il 95% rispetto al diesel e gas fossile. È questo quanto afferma l’industria dei carburanti parlando del biocarburante. Ma è solo nel paragrafo sulle limitazioni allo studio che viene scritto che sono escluse le emissioni dovute al cambiamento diretto e indiretto dell’uso del suolo. Se si considera quest’ultimo, le emissioni di gas serra superano quelle del ciclo di vita dei combustibili fossili. Una bella differenza.
Il biometano, invece, è ancora prodotto per la maggior parte da colture alimentari non sostenibili. Nel 2018, metà della produzione europea ha come materia prima il mais insilato, che non riduce le emissioni di gas serra in modo sostanziale. Simile è la situazione per l’e-diesel, che per essere davvero sostenibile richiede l’impiego di energia 100% rinnovabile. Insomma, non si può certamente dire che i numeri siano gli stessi di quelli di un veicolo elettrico.
I biocarburanti e gli e-fuel non sono più economici
Leggere soltanto i costi di produzione non può dare un’idea completa di quali siano davvero i prezzi per gli utenti finali dei carburanti alternativi. Stratas prevede un prezzo di 1,8€/litro per olio usato e grassi animali e di 1,6€/litro per biocarburanti di origine vegetale entro il 2030. Ma già allora i mezzi pesanti saranno già più economici degli autocarri diesel in termini di costo totale di proprietà.
Per quanto riguarda il biometano, il rapporto ReHaul di ERIG ipotizza un costo del carburante di circa 0,5€/kg per il biometano da letame e di 1€/kg per il biometano da colture nel 2030. Tuttavia, l’ente tedesco per l’energia stima prezzi più elevati a lungo termine: rispettivamente 4,4€/kg e 1,2€/kg.
Un pacco batterie può bastare per tutto il ciclo di vita dei mezzi pesanti elettrici
A differenza di quanto venga detto dall’industria dei carburanti, la batteria in un camion non richiede di essere cambiata almeno una volta, il che li renderebbe meno sostenibili di quanto non siano davvero. Un mezzo pesante a lunga percorrenza fa circa 1.490.000 km in tutto il suo ciclo di vita, che richiedono meno di 2.700 cicli completi di batteria equivalenti. Questo è meno della durata media delle batterie al litio.
Il peso dei pacchi batterie non influisce sui carichi utili
Un’altra informazione spesso utilizzata per giustificare la disapprovazione nei confronti dei mezzi pesanti elettrici è quella riguardante il peso. I pacchi batterie, infatti, hanno un peso importante. I regolamenti europei, però, tengono conto di questo, ed è concesso del peso supplementare.
Si sta inoltre andando molto avanti nel campo, e presto le batterie che alimentano i veicoli elettrici saranno meno pesanti.
È possibile alimentare i camion elettrici con energia 100% rinnovabile
Ciò che conta nel considerare le emissioni di un camion elettrico è l’intensità di carbonio dell’elettricità utilizzata durante l’intero ciclo di vita dell’autocarro (in media 20 anni), piuttosto che considerare un singolo anno. Con la continua decarbonizzazione della rete, si prevede che l’intensità di carbonio dell’elettricità scenda a 160 gCO2eq/kWh entro il 2030 e a 87 gCO2eq/kWh entro il 2040. E quando i camion sono alimentati con elettricità rinnovabile, le loro emissioni diminuiscono ulteriormente. Purtroppo, però, questo non è tenuto in considerazione da diversi studi, che invece intendono mettere in cattiva luce l’elettrico.
Le emissioni di CO2 dei mezzi pesanti elettrici non sono così pesanti
L’impronta carbonica della batteria di un camion elettrico è compensata dopo uno o due anni di funzionamento, grazie alle minori emissioni. Eppure, spesso questa viene sovrastimata: ad esempio, Concawe lo fa considerando che i camion a lunga percorrenza vengono ritirati dopo soli 750.000 km di strada, invece di 1.490.000 km. Usa anche valori vecchi dell’impronta di carbonio delle batterie nonostante i miglioramenti tecnologici stiano rendendo tali valori sempre più irrilevanti. E dà anche per scontato che le batterie abbiano un’impronta di carbonio corrispondente al valore di quelle prodotte in Cina nel 2020 nonostante entro il 2027 l’Europa sarà in grado di produrre le proprie.
