La responsabile per i Veicoli Elettrici presso Transport & Environmnet, Julia Poliscanova, spiega perché insistere sui carburanti sintetici porterà l’Europa a sbattere contro una realtà di nicchia e controproducente. Anziché investire invece sull’elettrico
In Italia la posizione governativa ufficiale riguardo il futuro della mobilità predica la diversificazione delle fonti di alimentazione per le auto. Ovvero, non possiamo basarci solo sull’elettrico, pena il legarci mani e piedi e consegnarci alla Cina, si sostiene, ma puntare su carburanti alternativi. Nel nostro Paese si punta in particolare sui combustibili di origine bio, con investimenti importanti da parte di Eni, non senza però aspetti controversi. Altre realtà europee come la Germania hanno spinto invece sugli eFuels. Come sappiamo, si tratta di carburanti sintetici ad esempio basati sull’idrogeno, su cui però sussistono diversi dubbi.
Il peso della concorrenza cinese nel mercato delle auto elettriche
Quando si parla infatti di applicazione alla mobilità delle auto privati, gli eFuels sembrano una soluzione che difficilmente potrebbe essere implementabile su larga scala e senza pagare pegno a costi elevati. Secondo Julia Poliscanova, direttrice senior per il settore Veicoli Elettrici e Catene di Rifornimento presso Transport & Environment (federazione che riunisce le organizzazioni non profit sulla mobilità sostenibile), l’enfasi che l’Europa sta ponendo sui carburanti sintetici è controproducente.
La direttrice parte dall’assunto che la concorrenza cinese, ed è una cosa risaputa, sta mettendo in difficoltà l’industria automobilistica europea. Segnali di sorpasso si sono visiti al recente Salone Internazionale dell’Automobile di Monaco, dove i marchi della Cina sono stati più esuberanti rispetto ad una concorrenza che rischia di scivolare verso il cupio dissolvi. E questo per via della tecnologia elettrica che il Dragone ha sposato in tempi non sospetti, ed il resto è storia.
Poliscanova spiega: “Non fatevi ingannare. Non si tratta di pratiche sleali o di standard ambientali permissivi al di fuori dell’Europa. Ma tutto questo sta avvenendo perché i cinesi hanno batterie, software e sistemi di infotainment migliori, cosa che desiderano gli automobilisti moderni. Le case automobilistiche europee sono indietro perché sono state troppo arroganti e troppo lente nell’investire nell’elettrificazione”.
I fallimenti dei carburanti alternativi e le controversie dei veicoli ibridi
E qui arriviamo al discorso delle alimentazioni alternative. Poliscanova ricorda il flop del diesel pulito, spazzato via dal Dieselgate. Successivamente gli ibridi plug-in sono arrivati sul mercato, ma secondo l’esperta “si sono rivelati ‘falsi veicoli elettrici’, con i governi che hanno poi tolto gli incentivi”.
Secondo uno studio di T&E, infatti, alcune vetture ibride plug-in testate (tra cui BMW 3 Series, Peugeot 308 e Renault Megane) producono emissioni circa tre volte superiori a quanto pubblicizzato.
Adesso, prosegue Poliscanova, siamo alla “terza menzogna”, ovvero che i motori termici avranno nuova vita e con emissioni ridotte grazie a diesel e benzina sintetici. Una presa in giro, secondo la rappresentante di T&E.
L’esperta spiega perché gli e-Fuels e i carburanti sintetici non sono del tutto puliti
Questo perché “la benzina sintetica e il diesel hanno una composizione simile alle loro alternative fossili e vengono bruciati allo stesso modo in un motore a combustione”. E quindi la quantità di carbonio emesso sarebbe la stessa dei normali combustibili fossili, sottolinea l’esperta.
Sebbene la Commissione Europea nelle sue direttive sull’obiettivo UE delle zero emissioni per le nuove auto 2035 parli di carburanti “climaticamente neutrali”, ovvero che abbattano le emissioni nella loro produzione, gli e-Fuels secondo la Poliscanova non potranno garantire ciò.
“La Commissione – è la sua analisi – ha giustamente suggerito che dovrebbero essere consentiti solo carburanti climaticamente neutri al 100%. Ma ironia della sorte, dopo aver sostenuto per anni quanto possano essere puliti questi carburanti, i sostenitori dell’e-Fuel ora affermano che ciò non è possibile. La riduzione infatti sarebbe solo al 70% della CO2 emessa”.
Poliscanova quindi annota: “Se l’Europa seguirà questa strada, consentirà per sempre automobili che emettono un equivalente di 61 gCO2 per chilometro. Quindi non certamente meglio delle odierne ibride plug-in”.
“Prenderci in giro costerà caro all’Europa”
L’esperta poi aggiunge che anche se i carburanti sintetici diventassero totalmente neutrali dal punto di vista climatico (“Per placare i liberali tedeschi e i loro amici del petrolio”), ci sarà sempre la concorrenza agguerrita della Cina e l’invasione delle sue BEV. Che a loro volta per le vetture elettriche non avranno il problema di chi produce carburanti sintetici, “che richiedono una quantità di energia cinque volte superiore rispetto all’elettrificazione diretta come le batterie”.
Analoghi problemi con i mezzi pesanti come i camion. “Il rifornimento con l’e-diesel costerà agli operatori dei trasporti quasi il 50% in più rispetto alla gestione di un camion a batteria”.
E l’esperta di T&E sentenzia: “Prendere in giro noi stessi costerà caro all’Europa. Rischiamo di perdere altri cinque anni a discutere se la data limite del 2035 per i motori delle auto sia la cosa giusta. E questo mentre i concorrenti statunitensi e asiatici stanno conquistando il mercato di massa elettrico non solo in Europa ma a livello globale”.
Poliscanova suggerisce quindi di spendere il capitale finanziario e politico dell’UE “in politiche industriali per rifornire le fabbriche di batterie e fornire minerali critici onshore”. Mettendo quindi in atto “una politica commerciale intelligente per costruire un’industria competitiva dei veicoli elettrici in Europa”.
