I numeri di produzione di auto elettriche della Cina sono massicci e non tentano a fermarsi: come rispondono i mercati e i decisori politici di Stati Uniti ed Europa
Nel 2022, la Cina ha venduto 27 milioni di auto elettriche, rispetto ai 13,75 milioni di auto e furgoni degli Stati Uniti e i 9,25 milioni dell’Unione europea. Oltre a controllare quasi il 76% della capacità di produzione di celle per batterie e ad avere una presa ben salda sulle materie prime necessarie a realizzarle. La produzione massiccia di veicoli elettrici l’ha fatta entrare nel mercato nordamericano ed europeo, che hanno risposto in modo distinto.
I numeri della Cina
La Cina dovrebbe raggiungere quota 30 milioni di veicoli elettrici circolanti entro il 2035, certamente anche grazie ai massicci investimenti in incentivi per auto elettriche e ibride, tra cui il recente annuncio di un piano di 72,3 miliardi di dollari. Si aggiungono le previsioni della China Passenger Car Association che confermano picchi di vendite anche nel 2023: fino a 8,5 milioni di unità elettriche (il 36% del totale di immatricolazioni).
Una sfida che il Paese si ritroverà ad affrontare sarà la necessità di enormi investimenti in infrastrutture di ricarica capillari – anche in ragione del fatto che la gran parte della popolazione vive in edifici multipiano che rendono complessa l’installazione di punti di ricarica personali – che sta in compenso avvenendo in tutto il mercato dell’Asia Pacifico (+30,8% all’anno). Quest’ultimo, secondo le stime, raggiungerà un valore di 69,9 miliardi di dollari nel 2029, portando il valore di mercato globale dei punti di ricarica a quota 113,9 miliardi nel 2023.
Nel 2022, la Cina ha installato 300.000 punti di ricarica, con investimenti annunciati questo mese anche da Shell, superando di gran lunga i risultati relativi all’infrastrutturazione – oltre alla produzione – di Stati Uniti ed Europa.
Lontani anni luce: la risposta di Europa e Stati Uniti alla corsa della Cina alle auto elettriche
Sia nel vecchio che nel nuovo continente si rafforza sempre di più la volontà di lasciare indietro i motori a combustione interna verso una nuova mobilità a zero emissioni, il che è una opportunità strategica anche per la Cina, grazie ai suoi ritmi di produzione di tecnologie per batterie e auto elettriche.
Diverse invece le risposte dei decisori politici da una parte e l’altra dell’Atlantico. Il protezionismo indicato dall’Inflation Reduction Act statunitense è piuttosto in contrasto con i generosi sussidi nazionali (che si applicano ad auto e furgoni importati come a quelle di produzione domestica) ed i dazi al 10% per le auto a batteria importate in Europa. Gli Stati Uniti impongono infatti dazi pari al 27,5% del valore della vettura importata dalla Cina – opera dell’amministrazione Trump – e l’IRA del Presidente Biden ha dato manforte con incentivi alla produzione domestica di veicoli e pacchi batteria.
Secondo un recente report di Allianz, infatti, “il mercato EV europeo è molto più aperto di quello cinese e statunitense, dove l’assemblaggio nazionale o regionale è una precondizione per ottenere sussidi per gli acquisti ed i dazi sulle importazioni di veicoli di altri Paesi sono più alti”.
Stati Uniti
“Il nostro main competitor non è General-Motors [la maggiore rivale negli Stati Uniti, ndr] o Toyota [il maggiore costruttore nel mondo, ndr] ma la Cina” ha affermato il CEO di Ford, Jim Farley.
Tra i motivi dietro questa affermazione, c’è che lo scorso trimestre, la GACC ha comunicato che la Cina ha superato il Giappone per la prima volta nella storia in termini di esportazioni di auto. Si aggiunge che la casa cinese BYD ha anche superato per la prima volta il colosso Tesla per numero di vendite. L’IRA, in compenso, ha tra i suoi obiettivi proprio quello di ridurre la dipendenza nordamericana dal Dragone, con i suoi limiti agli incentivi per EV di produzione estera.
Europa
Il mandato dell’Unione europea sulla vendita di sole auto e furgoni a zero emissioni al 2035, che ha avuto eco anche nel Regno Unito, può comportare un’apertura ulteriore per le case automobilistiche cinesi, che hanno iniettato 24 miliardi di dollari nell’ecosistema EV europeo lo scorso anno, sottolinea Politico.
Le auto cinesi rappresentano solamente il 3,5% delle vendite europee automotive dello scorso anno, secondo S&P, in compenso. Ma Transport & Environment sostiene che i costruttori cinesi potrebbero prendere dal 9 al 18% del mercato all electric entro il 2025.
In questo contesto, i costruttori europei, che hanno iniziato la transizione più tardi, dovranno affrontare i tempi e i costi della rinuncia ai motori termici in modo intelligente. Inoltre, con il suo ampio mercato interno, la Cina è riuscita ad abbattere i costi di produzione di celle per batterie (che rappresentano i maggiori costi di un veicolo elettrico). Le prospettive sono così di una pressione sempre maggiore sulla Commissione europea per l’adozione di dazi più rigidi per le auto importate. Questa soluzione è appoggiata, ad esempio, dalla Francia – che sta investendo sulla sua produzione di batterie – mentre la Germania, con impianti di produzione Volkswagen in Cina e il 28% di importazioni EV registrate nel primo trimestre 2023 – è più titubante all’inserimento di nuove misure.
Un impulso alla mobilità elettrica europea e nordamericana
Per soddisfare le esigenze dei clienti e favorire veramente l’adozione di massa della nuova mobilità, i costruttori cinesi potrebbero essere più nelle condizioni di offrire soluzioni di maggiore autonomia o di tecnologie più avanzate, rispetto agli omologhi americani ed europei. “Hanno tra le migliori tecnologie per le batterie“, ha aggiunto Farley, “e se la localizzazione delle loro tecnologie negli Stati Uniti sarà resa più complessa dalla politica, sarà il cliente a risentirne“.
Preoccupazioni simili esistono anche in Europa: è essenziale creare un ecosistema in cui più persone possibile possano acquistare veicoli a zero emissioni senza tagliare le gambe al settore più importante del continente, ha affermato William Todts, che dirige Transport & Environment. “L’obiettivo non è ostruire i produttori di auto e batterie più ambiziosi: il mondo ne ha bisogno. Dobbiamo garantire una concorrenza intensa ma leale. Se l’UE non agisce per limitare la concorrenza sleale da parte di Cina e Stati Uniti, rischia di diventare una discarica di batterie e auto elettriche sino-americane” ha concluso.
Sono molto più necessari investimenti per una filiera europea competitiva, oltre a misure stringenti verso i costruttori esteri. L’impulso più recente è stato dato dai ministri per l’economia, le finanze ed il clima di Italia, Francia e Germania che hanno appena concluso un accordo per rafforzare la collaborazione intorno alle materie prime critiche necessari alla transizione verso l’e-Mobility.
