Le emissioni degli aerei dovrebbero essere a zero impatto entro il 2050, ma secondo l’ad di Qatar Airways l’obiettivo ad oggi è estremamente difficile da conquistare. Nel frattempo, le compagnie aeree continuano ad inquinare come ai tempi pre-pandemici
L’obiettivo delle zero emissioni nel 2050 da parte del settore dell’aviazione può essere eccessivamente ambizioso? Da fonti autorevoli si fa strada l’opinione che raggiungere la neutralità e piena sostenibilità nell’aviazione possa essere quasi una chimera entro la data convenzionalmente fissata.
“Sulle emissioni degli aerei non raggiungeremo neppure gli obiettivi del 2030”
Secondo Akbar Al Baker, amministratore delegato di Qatar Airways, la situazione è più complessa. “Non prendiamoci in giro, non raggiungeremo nemmeno gli obiettivi che ci siamo posti per il 2030, ve lo assicuro”, ha spiegato il CEO alla CNN durante il meeting annuale della International Air Transport Association (IATA).
Emissioni aerei, perché è difficile centrare l’obiettivo zero
Secondo Al Baker (egli stesso già presidente dell’associazione sul trasporto aereo in passato) la difficoltà nel raggiungere lo zero nelle emissioni nette di carbonio entro il 2050 si deve ad un deficit di materia prima per ottenere i SAF, ovvero i Sustainable Aviation Fuels. In pratica, i biocarburanti ricavati da fonti sostenibili come gli oli esausti da cucina.
Entro il 2030 la IATA punta ad aumentare l’uso dei SAF proprio per arrivare alle emissioni azzerate un ventennio dopo. Secondo però l’ad di Qatar Airways si stanno facendo solo “pubbliche relazioni” su quello che dovrà accadere, ma che per ora non si può raggiungere. “E i governi useranno tutto ciò per riempirsi le tasche con la tassazione” sulle emissioni, ha aggiunto.
La crescita dei Sustainable Aviation Fuels
Secondo però il direttore generale della IATA, Willie Walsh, la tendenza verso i SAF è instradata verso una crescita progressiva. Secondo i dati in suo possesso, la produzione di biocarburanti per aerei lo scorso anno è triplicata a 300 milioni di litri, ovvero 9 milioni di galloni. Nel 2050, andando di questo passo, si dovrebbe arrivare a 450 miliardi di litri, ovvero 117 miliardi di galloni.
Walsh ha certamente messo in guardia il fatto che questa transizione non sarà certo né facile né economica, “ma non posso accettare l’idea che non si possa fare”. Anche Al Baker, nonostante le sue dichiarazioni tranchant, alla fine apre uno spiraglio, ma con un avvertimento. “Non sto dicendo che non si possa cambiare, ma se consideriamo il traguardo che ci siamo dati [il 2050, ndr] il settore è ancora molto indietro“.
Intanto le compagnie aeree sono tornate ad inquinare quanto nel periodo pre-Covid
Le previsioni dell’ad di Qatar Airways sono una doccia fredda, ma in effetti il settore già adesso sta faticando a contenere le emissioni con i motori tradizionali degli aerei. Secondo un’analisi di Transport & Environment risulta che Ryanair è stata la compagnia aerea più inquinante d’Europa nel 2022, con 13,3 milioni di tonnellate di CO2 prodotte. A seguire Lufthansa con 8,7 milioni di tonnellate ed Air France con 8,1 milioni dalla sua flotta in volo. Se consideriamo il raffronto con il periodo pre-Covid, Ryanair e Wizzair (3,7 milioni di tonnellate di CO2 nel 2022) hanno superato le emissioni prodotte nel 2019, mentre Lufthansa ed Air France sono tornate rispettivamente al 67% e all’84% delle emissioni del 2019.
Secondo il responsabile delle politiche dell’aviazione presso T&E Roman Mauroschat, non sono stati adempiuti gli impegni per una ripresa sostenibile dopo la pandemia. “Le compagnie aeree dovrebbero agire insieme e versare più soldi per carburanti verdi e aerei puliti”, ha spiegato.
La sproporzione nelle quote pagate tra aerei a lungo e a corto raggio
Mauroschat si riferisce al fatto che un vettore a lungo raggio come Air France nel 2022 ha in media corrisposto 6 euro per tonnellata di carbonio impiegata nei suoi voli globali (dati T&E). Ryanair invece ha pagato una media di 44 euro per singola tonnellata, easyJet 29, mentre Qatar Airways addirittura 1 euro per tonnellata. Secondo T&E sono cifre insufficienti per sostenere il problema delle emissioni prodotte dagli aeromobili: siamo lontani dai circa 100 euro/t fissati come quota per il carbonio prodotto.
Tra l’altro, prosegue l’analisi di T&E, le compagnie aeree godono dell’esenzione dalla tassa sul carbonio nei voli a lungo raggio, pagando solo per quelle all’interno dello spazio europeo, del Regno Unito e della Svizzera. Questo spiega perché Qatar paga meno rispetto a Ryanair e alle low cost, che operano invece sul corto raggio. Certamente però una maggiore tassazione sulle emissioni avrebbe effetti sui biglietti aerei: T&E stima che Air France pagherebbe 26 euro in più per ciascun passeggero se le quote sul carbonio fossero più alte, con conseguenze sui biglietti.
L’Europa verso l’azzeramento delle quote gratuite degli ETS
Va comunque precisato che dal 2026 dovrebbe entrare in vigore il regolamento europeo che cancella le quote di emissioni ETS (Emissions Trading Scheme) a costo zero per le compagnie aeree. Inizialmente era previsto per il 2027, ma il parlamento UE ha voluto anticipare di un anno questo sistema che fissa dei paletti sulla produzione gratuita di CO2.
In sostanza, le emissioni si misurano in quote, ognuna di esse corrispondente ad una tonnellata di biossido di carbonio. Superato il tetto di gratuità fissato all’80%, l’operatore è costretto quindi ad acquistare le quote che eccede. Ma se invece resta sotto il limite, potrà a sua volta vendere quelle non utilizzate ad un altro operatore o compagnia. In pratica, un sistema incentivante per produrre meno CO2 possibile.
Questo tetto di emissioni gratis all’80% però non spinge le compagnie ad investire nella decarbonizzazione. Da qui l’azione delle istituzioni europee, con un percorso graduale sino alla cancellazione nel 2026. Inoltre, secondo il ReFuelEu Aviation facente parte del pacchetto per la transizione verde Fit for 55, gli aerei nei cieli europei entro il 2050 dovranno volare con il 100% di carburanti sostenibili. Obiettivo su cui però, come abbiamo visto, c’è ancora da lavorare, e con una certa sollecitudine.
