In Italia e in tutta Europa si discute proprio in questi giorni sull’utilizzo dei biocombustibili, ma i carburanti alternativi sono un’opzione sostenibile sul lungo termine? La risposta è che potrebbero rappresentare una soluzione realizzabile per i settori aviazione e trasporto marittimo
Addio alla vendita di auto e furgoni a combustibili fossili dal 2035. Questa la decisione presa dalle autorità europee, che in questi giorni hanno formalmente adottato il regolamento che le impegna a rispettare gli impegni del Fit for 55. Un dubbio sorge spontaneo, in particolare dopo la richiesta dell’Italia di prendere in considerazione i biocarburanti come opzione sostenibile per affrontare la transizione ecologica: possono essere considerati una valida alternativa ad altre provviste di energia? Se non si tratta di un’alternativa realizzabile né sostenibile nelle auto (a fronte di una soluzione come l’elettrico che riduce – e lo farà sempre di più – davvero i livelli di emissioni) ma potrebbero trovare applicazione, in una fase transitoria di combustione, nel settore marittimo e dell’aviazione.
Aerei a biofuel: l’esperienza Repsol
Il suo nome è SAF, ovvero Sustainable Aviation Fuel. È il carburante sostenibile degli aerei, che attualmente però è utilizzato soltanto in meno dell’1% dei casi. Eppure questi combustibili, oltre ad essere un investimento dalla portata non indifferente, possono non essere la soluzione più etica. Per la loro produzione, infatti, solo in Europa si stanno utilizzando 9,6 milioni di ettari di terreno non tanto a scopi alimentari, ma per il bio-fuel.
I biocarburanti non possono essere applicati alle automobili, ma possono essere un modo per gestire la difficoltà nella decarbonizzazione di aviazione e trasporto marittimo. È quello che sta facendo Repsol, che ha iniziato la sua corsa per inserirsi in questo mercato costruendo un impianto nel sud-est della Spagna che è costato 200 milioni di euro. L’obiettivo: trasformare l’olio da cucina usato in SAF, così da garantire una produzione locale di questo particolare carburante, la cui domanda aumenterà perché è uno dei pochi modi per i grandi del comparto aereo di gestire gli ambiziosi obiettivi dell’UE ma al momento costa 5 volte più di quello normale.
Al momento Repsol è riuscita a creare una quantità di carburante sufficiente soltanto per i test della compagnia Iberia, e c’è una certa preoccupazione per il ritorno degli investimenti. E non solo. “In Europa c’è un un meccanismo normativo molto complesso”, ha spiegato Oliver Fernandez, direttore carburante aereo di Repsol. Un sentimento condiviso, considerando che Laurent Donceel, AD della lobby Airlines for Europe, si lamenta che quella nel vecchio continente è una sorta di imposizione del cambiamento: “l’Europa deve intensificare e sostenere un’industria SAF nazionale per assicurarsi di non restare indietro”.
Altre esperienze sul territorio europeo
La transizione verso l’utilizzo di biocarburanti deve anche affrontare il tema della lentezza, dovuta sia ai grossi investimenti richiesti che alle tempistiche di costruzione degli impianti. Un caso è quello di IAG, l’azienda proprietaria di British Airways e diverse altre compagnie europee, che si è impegnata a usare 865 milioni di dollari per i bio-fuel per l’aviazione. Per il 2030, però, raggiungerà solo il 25% del suo obiettivo finale.
Invece Neste, finlandese, è il maggiore produttore mondiale di SAF. Le sue strutture nel mondo stanno aumentando, ma il processo di costruzione di impianti è lento. La prospettiva per il 2026, ad esempio, è quella di avere solo 2,2 milioni di tonnellate di biocarburante, che sono meno dell’1% della domanda globale oggi.
L’insostenibilità dei SAF
Sarebbe ingenuo dire che i carburanti alternativi per l’aviazione non siano un modo utile per affrontare in una prima fase l’emergenza climatica. Possono senza dubbio ridurre, anche se in parte, le emissioni dei velivoli, se si riesce ad utilizzarli. Ma per l’aviazione bisogna pensare sul medio-lungo termine, e non lasciarsi sfuggire la sfida del net-zero.
Una delle opportunità per il raggiungimento delle emissioni zero è rappresentata dall’idrogeno, sia in versione full che come ibrido (anche se quest’ultimo non è del tutto sostenibile), e dal motore elettrico, che però rimane ad oggi ugualmente un’ipotesi di difficile realizzazione in mezzi di queste dimensioni.
Qual è la differenza tra bio-fuel ed e-fuel
Come abbiamo riportato, dal 2035 i motori a scoppio potranno continuare a funzionare soltanto se alimentati da carburanti sintetici, quelli che vengono chiamati e-fuel. Questi funzionano attraverso una reazione tra idrogeno (sostenibile se prodotto da energia rinnovabile) e monossido di carbonio, e richiedono quantità ingenti di acqua. Anche per questo motivo al momento ci sono dei dubbi su quanto siano effettivamente convenienti, sostenibili economicamente e di fattibile produzione, tutto oggetto di valutazione futura da parte delle autorità europee.
I biocarburanti consigliabili (davvero sostenibili) sono quelli di seconda generazione, che vengono prodotti a partire da materie prime di scarto, olii generati da colture non in competizione con la filiera alimentare e residui vegetali. Una delle ragioni per cui l’Italia è a favore del loro utilizzo – che però non è contemplato dall’UE siccome la percentuale di biocarburanti davvero sostenibili prodotto ad oggi è bassissima – è anche il fatto che si stanno facendo grossi investimenti in questo campo, con l’Eni in prima fila che prevede di produrne 6 milioni di tonnellate nei prossimi dieci anni.
