Facciamo il punto sulle case automobilistiche che attualmente propongono vetture dotate di sistemi autonomi. Da Tesla a Stellantis, Ford, GM, Hyundai, Mercedes e non solo: una rassegna che regala un quadro dello stato attuale di una tecnologia agli albori
Torniamo a parlare di guida autonoma, dopo aver approfondito i livelli – classificati da 0 a 5, secondo la gerarchia proposta della Society of Automotive Engineers, per dare un riscontro oggettivo ai roboanti annunci delle case automobilistiche – che definiscono sin quanto può essere necessario l’intervento umano nel controllo di un’auto, insieme alle difficoltà ad arrivare alla piena capacità di una vettura di potersi governare e guidare da sola ad oggi, non trattandosi soltanto di una questione di limiti tecnologici che potrebbero pure essere superati, quanto di controversie legislative che riguardano anche l’Italia: aspetti che abbiamo approfondito su queste pagine.
Tesla e il sistema AutoPilot
Vediamo quindi a che punto siamo con questa innovazione dando uno sguardo all’attuale stato dell’arte delle case automobilistiche con i loro modelli, prendendo spunto dall’indagine svolta dal portale Techspot. Non si può ovviamente non partire da Tesla, pioniera con il suo AutoPilot che però non ha mancato di suscitare delle controversie, anche a livello federale negli Stati Uniti (tant’è che era spuntato fuori pure il fatto che un video del 2016 in cui si vedeva una Model X guidare da sola in una strada della California era totalmente falso, come riconosciuto da un dirigente della società durante un’udienza).
Pur parlando di un’azienda estremamente all’avanguardia, il sistema autonomo sulle vetture del marchio di Elon Musk si ferma per ora al livello 2, quindi con il mantenimento automatizzato della corsia, il cambio della stessa ed il cruise control adattivo: ovviamente la supervisione è in capo all’automobilista come avvisano anche dalla stessa Tesla, e non può perciò delegare completamente alla vettura la guida (le mani devono essere quanto più possibile sul volante).
Il SuperCruise di GM ed il BlueCruise di Ford
Un’altra realtà automobilistica che sta sviluppando le tecnologie autonome è General Motors. Con un retaggio più antico rispetto a Tesla, l’azienda di Detroit ha comunque lanciato anch’essa un sistema di livello 2 per 23 dei suoi modelli (inizialmente era previsto solo per la Cadillac Escalade), chiamato SuperCruise, che capta il tracciamento oculare del conducente per monitorare la sua attenzione, tramite un sensore ad infrarossi presente nella parte superiore del volante e che controlla la direzione in cui sono rivolti gli occhi dell’automobilista. Di conseguenza, se quest’ultimo distoglie lo sguardo dalla strada più a lungo del previsto oppure chiude gli occhi, il SuperCruise si disattiva richiamando l’intervento attivo di chi conduce l’auto. Viene perciò visualizzato un messaggio di avviso sul cruscotto e prodotta una vibrazione nel sedile del conducente, e se questo non basta parte anche un segnale sonoro. Come ultima istanza, il veicolo si ferma se nessuno prende il controllo.
Si tratta però di una tecnologia per ora limitata a strade ed autostrade definite dal sistema messo a punto dagli ingegneri di GM, vale a dire dei percorsi precaricati riferiti a territori statunitensi e canadesi. Ovviamente è previsto comunque un allargamento di questo database, passando dalle attuali 200.000 miglia (circa 320.000 km) a oltre 400.000 entro quest’anno.
Restando in tema di marchi americani, sulla falsariga del SuperCruise abbiamo il BlueCruise di Ford, con funzioni simili (ma c’è anche la possibilità di regolare la velocità quando si affrontano le curve strette nell’ultima versione del software), tracciamento oculare e mappature precaricate. Siamo quindi sempre sul livello 2, adottato da modelli come la Mustang Mach-E, la F-150 Lighting e la Expedition, ma il BlueCruise intanto si è portato a casa il riconoscimento di miglior sistema di guida assistita nel 2023 da parte di Consumer Reports. E come scrive Techspot, “gli eye tracker sono nel punto perfetto per permetterti di goderti il viaggio mentre il BlueCruise mantiene il veicolo in rotta. […] L’esperienza è così rilassante che è simile a viaggiare in business class su un treno per pendolari”.
L’Highway Driving Assistant di Hyundai sfruttato anche da Kia e Genesis
Proseguendo la rassegna dei sistemi autonomi al momento addottati dai modelli ora in commercio, citiamo anche Kia, che grazie alla sua partner Hyundai può contare sull’Highway Driving Assistant, tecnologia di livello 2 sviluppata dal marchio coreano – ed adottato anche dalle vetture Genesis – che rispetto alle altre di cui abbiamo parlato non concede molti spazi di libertà al guidatore. Se infatti il volante non registra pressioni da parte del conducente, anche minime, passati circa 30 secondi l’HDA avviserà quest’ultimo di prendere saldamente il controllo del veicolo. La versione successiva del sistema rispetto a quella precedente consente l’effettuazione dei cambi di corsia automatici sulle autostrade (secondo la stampa di settore in maniera molto fluida), e la possibilità di gestire lo spazio tra auto ed auto in maniera automatica durante la marcia, regolando la velocità. Resta sempre l’enfasi sulla responsabilità finale del guidatore.
Mercedes raggiunge il livello 3 di autonomia con il Drive Pilot
Poi abbiamo Mercedes con il Drive Pilot, e qui abbiamo una prima svolta visto che saliamo di livello, ovvero al terzo: abbiamo quindi i primi accenni di guida autonoma vera e propria, con il conducente che può non solo non tenere le mani sul volante e i piedi sulla pedaliera, ma persino distrarsi.
Tuttavia il sistema, presente al momento sulla EQS EV, ha diverse limitazioni di sicurezza, imposte più a livello politico dalle autorità governative tedesche che a livello tecnologico, almeno stando a quanto ricostruisce l’azienda: anzitutto non si va oltre i 60 km/h, funziona solo su strade precaricate e note e solo in condizioni di bel tempo. Non manca ovviamente un rilevamento dello stato del guidatore tramite delle telecamere presenti sul cruscotto dell’infotainment, in modo da valutare se il conducente possa riprendere o meno controllo dell’auto. Inoltre il Mercedes Drive Pilot è disponibile per ora solo in Germania, anche se dovrebbe approdare pure negli Stati Uniti entro l’anno. Rispetto comunque al livello 2, il sistema in caso di malore del guidatore può autonomamente spostarsi dal traffico autostradale per raggiungere la corsia di emergenza.
Stellantis verso il livello 3
Anche il Gruppo Stellantis punta al livello 3, contribuendo al progetto europeo L3Pilot che nell’arco di quattro anni ha avuto l’obiettivo di mettere alla prova i sistemi di questo tipo sulle strade pubbliche, e la loro fattibilità, seguito poi da un altro progetto cofinanziato UE, l’Hi-Drive, che andrà avanti sino al 2025.
Gli altri attuali esempi di guida autonoma
Per concludere la rassegna di auto dotate di sistemi di guida autonoma, e torniamo al livello 2, in commercio abbiamo la Cupra BORN (dotata di Travel Assist, Cruise Control Adattivo, Traffic Sign Recognition e così via), l’Audi A8 (spicca l’assistenza al parcheggio a distanza) e ancora Nissan che presenta il sistema ProPILOT 2.0 sul modello Ariya EV e Toyota con il Safety Sense 3.0. – previsto inizialmente sul suv bZ4X, sulla Crown e successivamente sulla nuova Corolla.
Come abbiamo visto, le case automobilistiche sono già pronte per i livelli superiori al 2, come il caso di Stellantis o anche di Volkswagen, che ha acquisito per 2,6 miliardi di dollari la start-up Argo AI per lo sviluppo del quarto livello. E a proposito di start-up, anche Waymo, appartenente al gruppo Alphabet, procede per un’automazione sempre più sofisticata, verso il livello 5, da mettere a disposizione delle case costruttrici.
Il problema, come abbiamo già trattato in precedenza, è una situazione legislativa che come in Italia non è ancora pronta per integrare nei Codici della Strada le prospettive ed anche gli aspetti critici della guida autonoma, oltre ovviamente alle questioni più tecniche. Gli stessi marchi automobilistici hanno infatti un’esperienza industriale in un settore che sino all’altro ieri non considerava prioritari sensori sofisticati ed intelligenza artificiale (da qui gli accordi con le start-up). Per non parlare poi delle abitudini degli automobilisti, che dovranno imparare a fidarsi di vetture che gestiscono le funzioni di guida al posto loro. Ma la direzione è ormai intrapresa, ed indietro non si andrà.
